1.
INTERSECCIONES. CONCEPTO, FUNCIONAMIENTO Y CLASIFICACIÓN.
1.1.
Concepto
Se define como intersección
la zona en la que confluyen dos o más vías. Los tramos de carreteras que
confluyen en la intersección se denominan ramales.
Las
intersecciones constituyen una parte esencial de la red viaria, ya que son los
puntos en los que se puede cambiar de vía para seguir el itinerario deseado. En
ellas los vehículos pueden seguir distintas trayectorias, y es necesario
ordenarlas para reducir los conflictos entre los distintos movimientos.
Por
otra parte y especialmente en zonas urbanas, las intersecciones son puntos
críticos desde el punto de vista de la capacidad. Producen también una
disminución sensible del nivel de servicio, porque es necesario reducir la
velocidad, y si la intensidad de tráfico es elevada, puede ser preciso esperar
durante algún tiempo antes de poder atravesar una intersección.
Las intersecciones son
críticas desde el punto de vista de la seguridad, tanto en zonas urbanas e
interurbanas. Así, en España, en el año 2009, el 48% de los accidentes con
víctimas se localizaron en cruces, y en éstos, fallecieron 210 personas, lo que
supone el 36% del total de muertos en zona urbana, y resultaron heridas 29.907
personas. En carretera, teniendo en cuenta el menor número de intersecciones,
este porcentaje es también muy elevado, alcanzando el orden del 20%.
Una intersección proyectada
para permitir el paso seguro de un tráfico importante resulta relativamente
costosa, dado el á rea que es necesario ocupar y pavimentar, además del coste
de la señalización y otros medios de control de tráfico a instalar. Resulta
necesario equilibrar las exigencias de un tráfico más rápido y seguro con el
coste de las instalaciones necesarias.
Para
indicar a los conductores las maniobras necesarias para seguir su ruta, aparte
de una señalización adecuada, es preciso queel trazado de la intersección
resulte comprensible para el conductor. Esto se puede conseguir más fácilmente
si existe una cierta uniformidad en todas las intersecciones de la red, lo que
no quiere decir que hayan de ser todas iguales, sino que se apliquen en general
los mismos principios de diseño.
Por todo ello para encontrar la solución adecuada en el
proyecto de una intersección, se requiere un estudio detallado de los múltiples
factores que intervienen.
1.2.
Funcionamiento de las intesercciones
Las
intersecciones de las diferentes trayectorias de los vehículos dan lugar a la
aparición de puntos de conflicto, que pueden ser de los siguientes tipos:
·
Puntos
de convergencia:
a los que
llegan los vehículos siguiendo trayectorias distintas, y de los que
salen siguiendo una trayectoria única.
·
Puntos
de divergencia:
a los que llegan los vehículos siguiendo una trayectoria común, y de los
que salen siguiendo tra yectorias distintas.
·
Puntos
de cruce:
en los que se cortan dos trayectorias distintas.
Figura
1
Como puede verse en la
figura 1, en el caso de una intersección de 4 ramales completa se presentan 8
puntos de convergencia, 8 puntos de divergencia y 16 puntos de cruce,
considerando los puntos de conflicto como simples, es decir, que en ellos
concurren únicamente dos trayectorias dist intas. En general puede demostrarse
que en una intersección con N ramales se presentarán:
·
Puntos
de convergencia = N * (N-2)
·
Puntos
de divergencia = N * (N-2)
·
Puntos
de cruce = N2 * (N-1) * (N-2) / 6
El número de puntos de conflicto, especialmente de
puntos de cruce, crece por tanto muy rápidamente con el número de ramales que
confluye. Algunos puntos de conflicto pueden confundirse, resultando puntos
múltiples en los que concurren varias trayectorias.
Los
puntos de conflicto son puntos potenciales de accidentes, y esta posibilidad
será tanto mayor cuanto mayor sea la in tensidad de tráfico. Tendrá además una
gran influencia la velocidad relativa de los vehículos en conflicto.
Supongamos que hay dos vehículos A y B, cuyas
trayectorias diferentes pasan por
un punto. La velocidad del vehículo B tiene dos componentes, una paralela a la
trayectoria de A y otra normal a la misma.
Figura
2
En
el caso de una convergencia, interesa que la componente de la velocidad del
vehículo que se inserta, paralela a la del otro, sea lo más parecida posible a
ésta, en tanto que la componente perpendicular deberá ser lo más pequeña
posible. De ahí que en una convergencia interesen pequeños ángulos entre
trayectorias, y velocidades análogas.
Las
divergencias responden a un esquema similar, en el que interesa, para evitar
colisiones por alcance, igualar las velocidades de los vehículos cuyas
trayectorias se separan: lo cual, si uno de ellos va a tener que detenerse o
inscribirse en una curva de velocidad específica reducida, puede llevar a que
sea necesario establecer carriles de cambio de velocidad y/o espera.
En el caso de un cruce, para minimizar el tiempo
necesario para realizarlo, interesará que las trayectorias se corten perpendic
ularmente, y no con ángulos pequeños, con lo que se logran, además, mejores
condiciones de visibilidad y de evaluación de la velocidad del otro vehículo.
Para evitar las colisiones en los puntos de cruce ha de
haber algún sistema que regule la separación entre los vehículos de ambas
trayectorias. El mejor sistema sería separarlos físicamente, de forma que los
vehículos se muevan a diferentes niveles. Este es el procedimiento utilizado en
los enlaces.
Puede emplearse también una separación en el tiempo
mediante un dispositivo que dé alternativamente paso a los vehículos que siguen
una u otra trayectoria, tal como se utiliza en las intersecciones reguladas por
semáforos. En otro caso hay que establecer unas reglas de prioridad, que
determinan la preferencia de paso en los puntos de conflicto mediante una
señalización adecuada.
El trazado de la intersección permite disponer
adecuadamente los distintos puntos de conflicto de forma que se facilite la
tarea del conductor.
Esto puede conseguirse, por ejemplo canalizando las
distintas trayectorias mediante isletas y marcas viales, de forma que el
conductor llegue a los puntos de conflicto con el ángulo y posición deseables.
Si
se dispone de espacio suficiente, pueden incluso suprimirse los puntos de
cruce, estableciendo una corriente de tráfico circular alrededor de una isleta
central. De esta forma se producen únicamente puntos de convergencia y de
divergencia dentro de esta corriente, pero aumenta en cambio la longitud recorrida por los
Cuando
se proyecta una nueva intersección o se mejora una existente, es necesario
tener en cuenta una serie de factores que condicionarán el funcionamiento y el
coste de la solución escogida. Estos factores son los siguientes:
a)
Función y tipo de carreteras que se cruzan
La función y tipo de las carreteras
dentro de la red determinará la clase de intersección a emplear, los métodos de
regulación de tráfico, etc. Se considerarán especialmente las separaciones
entre intersecciones a lo largo de las carreteras, y los tipos más
frecuentemente utilizados. Será preci so tener en cuenta no sólo las
características actuales, sino también los proyectos futuros de desarrollo de
la red que afecten a la intersección.
b)
Tráfico y accidentes
Es
necesario conocer las intensidades y composición del tráfico de todos los
movimientos posibles en la intersección, así como las previsiones para el
futuro. Si las intensidades de tráfico son elevadas, será n ecesario conocer la
evolución de las intensidades de tráfico a lo largo del día, ya que
probablemente no coincidirán las horas punta de todos los movimientos y será
necesar io considerar el funcionamiento de la intersección para distintas
combinaciones de intensidades de tráfico en los accesos. Hay que tener en
cuenta las capacidades de las vías de acceso que limitan las intensidades
posibles en la intersección. También, es necesario conocer las velocidades
específicas y reales en las vías de acceso a la intersección.
Por
otro lado, en zona urbana, es preciso tener en cuenta el tráfico de peatones y
las
características del mismo. Si existen medios de transporte público que
tengan paradas
cercanas a la intersección, será necesario conocer su
frecuencia, tiempo que emplean en
la parada, etc.
En
el caso de mejoras de intersecciones ya existentes, es necesario estudiar las
características de los accidentes que hayan podido ocurrir en ellas, para
tratar de corregir el trazado de forma que se disminuya la posibilidad y
gravedad de nuevos accidentes. En caso de nuevas intersecciones resulta
aconsejable el estudio de accidentes en intersecciones de características
semejantes.
c)
Emplazamiento de la intersección.
Se necesitan planos topográficos más detallado s que
los que se emplean para el proyecto de otros elementos de la carretera, ya que
la forma del terreno tendrá una importancia decisiva en la visibilidad d esde
los distintos accesos. Además será necesario tener datos sobre las edifica
ciones, plantaciones, instalaciones, servicios, etc. y el uso del suelo
predominante en la zona que rodea la intersección. Como alguno de estos datos
puede variar en el futuro, se debe reunir toda la información posible sobre el
futuro uso previsto del suelo, así como los planes de los propietarios de
edificios o instalaciones que afecten a la intersección.
d)
Otras informaciones.
Se
necesitan también, como es lógico, los mismos datos que para el proyecto de
otros elementos de la carretera, como características geotécnicas, costes de
los materiales, posibilidades de construcción, etc.
1.3.
Clasificación de las intersecciones
Con frecuencia las intersecciones se clasifican
atendiendo al número de ramales y a su forma geométrica. Así se distinguen las
intersecciones de tres ramales en T o en Y, las intersecciones de cuatro
ramales en Cruz o en X, las intersecciones de ramales múltiples y las glorietas
o intersecciones giratorias.
Sin embargo la forma
exterior tiene mucha menos influencia sobre el diseño de la intersección y
sobre su funcionamiento, que el tipo de regulación de tráfico empleado o la
disposición de la circulación dentro de la intersección. Por ello es preferible
clasificar a las intersecciones a nivel (al mismo nivel) según que:
·
la
regulación sea por prioridad de paso o por semáforos.
·
la
circulación sea giratoria (glorietas) o tenga puntos de cruce.
·
estén
o no canalizadas.
Las
intersecciones pueden clasificarse también por razones funcionales, teniendo en
cuenta el tipo de vías que confluyen en la intersección: intersecciones de vías
arteriales, de una vía arterial con una vía colectora, etc. Esta clasificación
es interesante cuando se trata de uniformizar las intersecciones de una red,
dando a sus elementos un tratamiento semejante. En vías importantes, tales como
carreteras nacionales o vías arteriales en zonas urbanas, se utilizan tipos de
intersecciones que permiten una mayor capacidad y un mejor nivel de servicio,
como son las intersecciones canalizadas, o las reguladas por semáforos en zonas
urbanas.
2.
TIPOS DE INTERSECCIONES
2.1 Intersecciones sin canalizar
2.1.1 Generalidades
El tratamiento que se debe dar a una intersección sin
canalizar es el de la pavimentación completa de toda su superficie. Este
criterio se aplica para intersecciones de carreteras de dos o más carriles.
En intersecciones oblicuas,
con ángulo centrales d e giro pequeños, deben emplearse curvas sencillas de un
solo radio, ya que la reducida longitud del arco central hace impracticable el
uso de la curva de tres centros.
En
las intersecciones oblicuas puede considerarse en algunos casos la conveniencia
de introducir una isleta en el ángulo agudo, con objeto de reducir la
superficie de la zona pavimentada y proveer espacio para la colocación de
señales.
2.1.2 Tazados mínimos para curvas cerradas
Cuando
sea necesario ocupar un espacio muy limitado para los vehículos que giran o en
intersecciones de poca importancia que no necesitan de canalización alguna, se
aplican al trazado las trayectorias mínimas de giro del vehículo tipo
seleccionado, que ya están debidamente estudiadas e xperimentalmente. Y así se
tiene que con la menor velocidad práctica de un veh ículo, unos 15 Km/h, la
trayectoria que éste sigue al girar, se considera satisfactoria a efectos del
trazado mínimo de los elementos de la intersección.
Tabla
1
Con
los radios mínimos indicados en la tabla anterior referidos a la arista
interior del pavimento, se garantiza que el vehículo correspondiente puede
girar a velocidad inferior a 15 Km/h, sin desplazarse lateralmente de su carril
de circulación, tanto a la entrada como a la salida de la maniobra y
permaneciendo las ruedas interiores como mínimo a 0,30 m. del borde del
pavimento. Los datos de dicha tabla permiten proyectar una solución adecuada,
aunque pueden emplearse otras combinaciones de curvas que dan soluciones
igualmente satisfactorias.
Estos trazados mínimos u
otros cercanos a él, son necesarios muchas veces en intersecciones canalizadas,
particularmente cuando un cierto número de puntos
de conflicto han de ser controlados
o cuando se requieren para la regulación del tráfico. También puede utilizarse
en carreteras muy importantes y de alta velocidad específica en aquellos
lugares donde la expropiación se encuentra limitada, pero en tales casos deberá
usarse en conjunción con vías auxiliares de cambio de velocidad.
El
empleo de bordillos limitando la arista del pavimento en curvas cerradas,
produce cierto efecto de restricción en los conductores que realizan el giro;
éstos han de maniobrar cuidadosamente para ceñirse a su radio mínimo de giro
sin tocar el bordillo. Por esta razón es recomendable diseñarcurvas más suaves
cuando se usan bordillos.
En
las intersecciones con ángulos de giro mayores de 90º pueden resultar zonas
pavimentadas excesivas, parte de las cuales no son utilizadas por el tráfico.
Esto puede llevar a confusión entre los conductores y a peligro para los
peatones y debe resolverse recurriendo a la canalización.
2.2.
INTERSECCIONES CANALIZADAS.
2.2.1 Principios generales de canalización
Hay
una serie de principios generales que deben inspirar el proyecto de una
intersección. De las condiciones de cada caso particular, dependerá hasta qué
punto es posible seguirlos.
a)
Preferencia de los movimientos más importantes .
Los movimientos más importantes deben tener prefer
encia sobre los secundarios; esto obliga a limitar los movimientos secundarios
con señales adecuadas, la reducción de la anchura de estas vías, la
introducción de curvas de radio pequeño o a
eliminarlos totalmente.
b)
Reducción de las áreas de conflicto.
Las
grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a
movimientos desordenados, con la siguiente confusión, que aumenta los
accidentes y disminuye la capacidad de la intersección. Estas grandes áreas son
características de las intersecciones oblicuas y una de las causas de que no
sean recomendables.
c)
Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan.
Las
intersecciones en ángulo recto son las que pro porcionan las mínimas
áreas
de conflicto. Además disminuyen la gravedad d e los posibles choques y
facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores juzgar en
condiciones más favorables las posiciones relativas de los demá s.
Se consideran aceptables las intersecciones con án
gulos comprendidos entre 60º y 120º.
d)
Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen.
El tráfico que se incorpora o sale de una vía debe
hacerlo con ángulos de incidencia pequeños, del orden de 10º o 15º para
aumentar la fluidez de la circulación. Si estos ángulos son mayores, los
vehículos se verán obligados en muchos casos a detenerse con la consiguiente
disminución de capacidad y seguridad de la intersección.
Si
el tráfico es importante, deben disponerse vías de aceleración o deceleración,
que permitan la incorporación del tráfico a velocidad adecuada.
e)
Separación de los puntos de conflicto.
Mediante
una canalización adecuada pueden separarse los puntos de conflicto en una
intersección, con lo que los conductores no necesitan atender simultáneamente a
varios vehículos. En las intersec ciones reguladas con semáforos puede
convenir, en ciertos casos concentrar algunos puntos de conflicto, ya que la
separación en el tiempo sustituye a la separación en el espacio.
f)
Separación de los movimientos.
Cuando la intensidad horaria
de proyecto de un determinado movimiento es importante, del orden de 25 o más
vehículos, es con veniente dotarle de una vía propia de sentido único,
completándola con vía de a celeración o deceleración si fuera necesario. Las
isletas que se dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales
adecuadas.
g)
Control de velocidad.
También mediante la canalización puede controlarse la
velocidad del tráfico que entra en una intersección, disponiendo curvas de
radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta última disposición permite,
además de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las áreas de
conflicto.
h)
Control de los puntos de giro.
Asimismo,
la canalización permite evitar giros en puntos no convenientes, empleando isletas
adecuadas que los haga materialmente imposibles o muy difíciles. La seguridad
es mayor si se disponen isletas elevadas que si la canalización se obtiene
mediante marcas pintadas en el pavimento.
i)
Creación de zonas protegidas.
Las isletas proporcionan a los vehículos espacios
protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad de paso. Asimismo
pueden servir para que cuando un vehículo necesite cruzar varias vías de
circulación pueda hacerlo por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultáne
amente se produzca en todas las vías la interrupción de tráfico necesaria.
j)
Visibilidad.
La
velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en
función de la visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el punto en que
un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de
conflicto, debe existir, como mínimo la distancia de parada.
k)
Previsión.
En
general la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. Esta
circunstancia se debería tener en cuenta por los titulares al autorizar
construcciones o instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de
nueva construcción.
l)
Sencillez y claridad.
Las
intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son
convenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a
los vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.
2.2.2 Trazados mínimos para ramales de giro en
intersecciones canalizadas.
Cuando
el trazado se proyecta para velocidad de los vehículos ligeros de 25 Km/h o
más, porque así lo requiera la importancia de la intersección, los radios de
giro deben ser mayores que los indicados en la Tabla 1; entonces la zona
pavimentada que resulta es excesivamente grande para el propio control del
tráfico y hay que evitarlo introduciendo isletas que canalizan los movimientos
más importantes y proporcionan ramales de giro separados.
Tabla
2
Los
elementos básicos para el trazado de ramales d e giro son la alineación del
borde interior del pavimento y el ancho del canal o carril que conduce al
vehículo tipo en su giro a baja velocidad.
Con
los radios mínimos indicados en la Tabla 2. y los anchos correspondientes del
carril de giro, queda una zona lo suficientemente grande para permitir la
disposición de una isleta, generalmente de forma triangular; esta isleta es
conveniente por diversos motivos, como son: servir de guía al tráfico que cruza
o que gira en la intersección; proporcional lugar adecuado para la colocación
de señales; servir de refugio o protección para peatones cuando éstos cruzan la
calzada, etc. Las isletas no deben ser demasiado pequeñas, como mínimo tendrán
4,5 m2 y preferiblemente 7 m2; en cuanto a sus
dimensiones laterales, una isleta triangular debe tener lados de 2,40 m y mejor
de 3 m., como mínimo, una vez redondeados y retranqueados sus vértices.
Los anchos del ramal de giro
deben permitir que las ruedas del vehículo tipo seleccionado, encajen su
trayectoria dentro de dicho ramal con una tolerancia de 0,50 m a cada lado de
los bordes del pavimento; generalmente, este ancho no debe ser inferior a 4 m.
Las isletas, en todos los casos, deberán estar retranqueadas 0,50 m como mínimo
de las aristas del pavimento de las carreteras que se cortan; cuando sean
pequeñas hay que delinearlas por medio de bordillos.
En
la Tabla 2 no se incluyen trazados para ángulos de giro inferiores a 85º, ya
que requieren radios relativamente grandes que no pueden considerarse como los
mínimos necesarios; cuando se presenta un caso de estos, hay que recurrir a un
trazado particular, no normalizado, dependiente de las condiciones del tráfico.
En
intersecciones importantes, cuando el espacio disponible sea amplio, o la
expropiación necesaria sea fácil y económica, puede recurrirse a trazados más
amplios de los mínimos reflejados en la Tabla 2. En este caso es muy útil el
empleo de la figura 1 que proporciona unas soluciones prác ticas y muy
funcionales.
2.2.3 Relaciones entre la velocidad, radio y
peralte
La
velocidad específica, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento
transversal entre neumático y pavimento están relac ionados entre sí por la
fórmula siguiente:
V2 = 127 R (p + f)
Tabla
3
Las
curvas en las intersecciones no están sujetas exactamente a los mismos
principios que las que se encuentran en plena carretera. Se ha observado que la
mayoría de los conductores circulan a mayor velocidad en una curva de una
intersección que en otras de características análogas en carretera abierta;
ello es debido a que el coeficiente de rozamiento transversal se eleva en la
maniobra en intersecciones. Los valores de f que aparecen en la Tabla 3 se han
deducido experimentalmente con numerosos estudios llevados a cabo sobre
distintas intersecciones.
2.2.4.
Radios mínimos en función de la velocidad específica de giro
Los trazados mínimos ya indicados anteriormente para
intersecciones sin canalizar, están previstos para circulación a baja
velocidad, hasta 15 Km/h. Pero frecuentemente, es interesante y factible
proyectar trazados para el giro del vehículo a más altas velocidades, sobre
todo en la mayoría d e las intersecciones situadas en campo abierto. La
elección de la velocidad específica de los ramales de giro depende en gran
parte de la velocidad de los accesos de las carreteras que se cortan, del tipo
de la intersección y de las intensidades de los movimientos de cruce y giro.
En
cuanto a los peraltes a adoptar en los ramales de giro, es preciso tener en
cuenta que muchas veces es necesario recurrir a valores muy pequeños, con
objeto de conseguir un buen enlace de estos ramales con los accesos a la
intersección, ya que el desarrollo del carril de giro es corto en bastantes
casos. Por este motivo se adoptan los peraltes mínimos indicados en la Tabla 3.
De
la relación V2 = 127 R (p + f) se obtienen los
radios mínimos en relación con la velocidad específica de cada ramal de giro y
el peralte mínimo adoptado; estos radios son aplicables en todos los casos, ya
que si pueden conseguirse peraltes mayores, éstos permitirán a los conductore s
tomar la curva a mayor velocidad de la específica o con mas comodidad al
disminuirse el coeficiente f.
Los radios indicados deben
referirse con preferencia al borde interior del pavimento, mejor que a su eje;
en todos los casos debe utilizarse el máximo peralte que permita el trazado
general, llegando al menos a un 8% y mejor a un 10 %. En los ramales de giro
con obligatoriedad de parada - señal de “STOP” - no es necesario disponer de
tanto peralte.
3.
SOLUCIONES TIPO
3.1
Tipo T; Empalme de una carretera secundaria con una principal.
La solución que se ha
empleado muchas veces de disponer una sola isleta central triangular, es muy
peligrosa, pues los choques se producen con ángulos de incidencia muy pequeños
y, por otra parte, la disposición de la isleta central provoca indecisiones en
muchos conductores que van a girar a la izquierda. La canalización más simple
(Figura 4), que en general será suficien te, consiste en una isleta de
separación de sentidos en el eje de la carretera secundaria, que además
contribuye a que las trayectorias se corten en ángulos próximamente rectos.
Facilita también el paso de peatones y mejora las condiciones de visibilidad.
Figura
4
Si el tráfico que gira es
importante, convienen ad emás vías especiales para el giro a la derecha,
separadas por isletas triangulares, cuyo lado debe ser como mínimo de cuatro
metros, disponiendo una vía adicional en la carretera principal para el tráfico
que gira a la izquierda (figura 5). Esta canalización puede aplicarse con IHP
(intensidad horaria punta), del orden de 500 vehículos en la carretera
principal.
Figura
5
3.2
Tipo T; Empalme de dos carreteras de análoga im portancia
Figura
6
Figura
7
Figura
8
3.3
Tipo Y; Empalme de una carretera secundaria con una principal
En
este tipo de intersecciones hay que cuidar especialmente el principio de
“Perpendicularidad”
de las trayectorias que se cortan.
Cuando la carretera principal está
en curva, secundaria nunca deberá quedar tangente a aquella,
la al ineación de la carretera para
evitar confusión.
Cuando la carretera
principal sea recta, los casos las Figuras 9 y 10 muestran soluciones
elementales, según la posición relativa de los ramales.
Figura
9
Figura
10
3.4
Tipo Y; Empalme de dos carreteras de análoga im portancia
Las
figuras 11 y 12, representan dos posibles soluciones, cuyos inconvenientes son
la gran superficie que ocupan.
Figura
11
Figura
12
3.5
Tipo Cruz
Si
el tráfico en la carretera secundaria es pequeño, basta una canalización
simple, con dos isletas de separación de sentidos como se indica en la Figura
13. Si hay un tráfico apreciable entre ambas carreteras, p uede convenir
introducir vías de deceleración para los vehículos que giren a la izquierda
desde la carretera principal, como se indica en la figura 14.
Figura
13
Figura
14
En la Figura 15 se indica
una intersección que favorece el tráfico de paso de una carretera
proporcionando a la vez un movimiento giratorio para el tráfico que cruza o
gira a la izquierda. Los movimientos de giro a la izquierda desde la carretera
principal, se producen por la derecha. Este tipo de intersección facilita el
control por semáforos reduciendo el número de fases de tres a dos.
Figura
15
En la Figura 16 se presenta un caso en que se disponen
vías separadas para los giros a la derecha, lo cual es conveniente sobre todo
en zonas urbanas u cuando la IHP de estos movimientos es superior a 25
vehículos; estas vías aumentan la fluidez de la intersección, pero pueden
complicar los pasos de peatones.
Figura
16
Cuando las carreteras que se
cortan son de calzadas separadas con medianas de anchura superior a 12 m., se
llega a soluciones del de la figura 17 con separación entre los puntos de conflicto
y espacios para espera de vehículos. Este esquema aumenta la seguridad y
capacidad de la intersección, pero deben dimensionarse de forma adecuada las
zonas de espera de los giros a la izquierda, para evitar perturbaciones a los
tráficos de paso.
Figura
17
En
la Figura 18 se indica una intersección con fuerte tráfico de paso en ambas
carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Los tres
puntos de cruce deben tener una separación mínima de 100 m.
Figura
18
3.6
Tipo X
En el caso de una
intersección en “X”, siguiendo el principio de la perpendicularidad, es
conveniente desviar la carretera de menor importancia para transformar la “X”
en cruz o en dos “T”. Pueden dar se los casos A, B, C y D de la Figura 19. Las
soluciones A y B dan buen resultado, la C no es recomendable, pues se
introducen giros a la izquierda desde la carretera principal; la D es mejor
solución, pues el giro a la izquierda se produce desde la carretera secundaria y,
por tanto, con facilidad de esperar sin entorpecer el tráfico prin cipal.
Figura
19
3.7
Intersección "estrella".
Siempre
que sea posible, estas intersecciones se convertirán en otras de cuatro o menos
ramales, empalmando algunos fuera de la intersección, introduciendo sentidos
únicos, etc.
Si existiese espacio muy
amplio y el tráfico fuera poco intenso, puede aceptarse una solución de
intersección giratoria.
3.8
Elección del tipo de vehículo
En
el trazado de carreteras se emplean unos vehículos tipo que representan a los
existentes, de forma que sus dimensiones y radios de giro sólo son superados
por un escaso porcentaje de vehículos
Figura
20
Para el estudio de
intersecciones son muy utilizados los 4 vehículos tipo seleccionados en Estados
Unidos por la American Association of State Highway
Officials,
que en orden de tamaños crecientes son un coche, un camión rígido y dos
camiones articulados. Para definir el trazado de los elementos de la
intersección se elige uno de estos vehículos, de forma que al permitir su maniobra,
se asegura también la circulación de los menores que él. El vehículo tipo
elegido debe representar a los mayores vehículos que puedan presentarse en la
intersección, con la excepción de un pequeño porcentaje.
El
coche tipo sólo pude ser vehículo representativo en intersecciones urbanas con
limitaciones de espacio, en las que no circula autobuses, y donde los vehículos
de transporte de mercancías son furgonetas o camionetas de tamaño parecido al
del coche. Rara vez puede aplicarse en carreteras.
El
camión tipo es muy adecuado en la mayoría de las intersecciones de carreteras,
y en intersecciones urbanas frecuentadas por autobuses y camiones.
En algunas
intersecciones, el número
de grandes vehículos
de
transporte
puede hacer necesario utilizar un camión
articulado tipo. Dadas las
6.-
INTERSECCIONES DE TRES RAMALES.-
Se trata del caso más
sencillo de intersección, cuando en un punto confluyen tres ramales. En esta
intersección se pueden realizar los siguientes movimientos:
·
Dos
movimientos de paso, correspondientes a la vía principal, cuya continuidad se
mantiene.
·
Dos
giros a la derecha.
·
Dos
giros a la izquierda.
Figura
nº 27
La morfología de la intersección debe ser tal que
los movimientos de paso que correspondan al tráfico
principal se realicen c on la mayor continuidad y facilidad posibles. Esta
premisa implica la necesidad de adaptar la disposición de los tramos a la
importancia relativa de los tráficos, y a la o btención de unos ángulos de
incidencia adecuados: en el primer caso de las figuras adjuntas, el tráfico de
paso desde el punto 1 al 2 es mucho mayor que el tráfico que gira desde el
punto 1 al 3, ó desde el punto 2 al 3, por lo que la morfología de la
intersección más adecuada será la que presente un ángulo de incidencia
prácticamen te perpendicular. En el segundo caso, la circulación que realiza el
movimiento desde el punto 1 al 3 y viceversa es mucho más importante que la del
resto de movimiento s de esta intersección, por lo que la morfología de la
misma debe adaptarse a esta circunstancia facilitando el paso en la dirección 1
a 3, en los dos sentidos.
Figura
nº 28
Los giros a la derecha se suelen resolver mediante
ramales directos, en los que se ejecutarán carriles de aceleración o
deceleración, uno o más carriles, isletas canalizadoras, etc., según las
características del tráfico y la velocidad a la que se pretende se pueda
realizar este giro.
La
forma de solucionar los giros a izquierda caracteriza la intersección. A
continuación se desarrollan las soluciones tipificadas para las intersecciones
de tres tramos.
6.1.-
Intersecciones en T.-
En general, y por motivos de visibilidad en la
intersección, el ángulo de incidencia de la vía secundaria y principal varía
entre 75º y 105º, aunque la disposición perpendicular –90º- es la predominante.
Todos los cruces se realizan a nivel, y la regulación de paso se suele realizar
por prioridad fija –ceda el paso, stop, etc- o prioridad alternativa
–semáforos.
El caso más sencillo es el de la “Intersección en T sin
canalizar”, en la que los giros a la izquierda se realizan de forma directa. Esta
configuración sólo podrá adoptarse cuando las demandas de paso para girar a la
izquierda, tanto en la vía secundaria como en la vía principal, sean muy bajas,
ya que, el usuario que va por la vía principal y pretende girar a la izquierda
para incorporarse a la vía secundaria, tendrá que esperar a que se produzca un
hueco en la corriente principal, para cruzarla e incorporarse a la vía menor.
En este caso, se pavimenta toda la superficie de la intersección
.
Figura
nº 29
Para
facilitar los giros a la izquierda se suele ubicar una isleta divisoria en
forma de lágrima en la vía secundaria.
Figura
nº 30
En
el caso de que la intensidad de vehículos que realizan el giro a la izquierda
desde la vía principal sea muy elevada, los vehículos que pretenden realizar
esta maniobra se acumularían en la vía principal, interfiriendo con el tráfico
de paso en
ésta,
por lo que se pueden adoptar las siguientes configuraciones:
I.-
Resolver el giro a la izquierda mediante un ramal semidirecto o cayado, en el
que los vehículos pueden esperar la aparición de un hueco en la vía principal
para incorporarse a la secundaria. El vehículo que realiza el giro interfiere
con las dos corrientes de paso de la vía principal.
Esta solución no resulta eficaz si la intensidad de
tráfico es muy elevada, ya que resultaría complicada la coincidencia de huecos
en las dos corrientes. Para soslayar este inconveniente se puede instalar un
semáforo, que alternaría la prioridad de paso, aunque esta solución es recomendable
para zonas urbanas.
Figura
nº 31
Figura nº 31. Intersección de A-436 con
SE-6100. Provincia de Sevilla.
II.-
Habilitar un carril de espera en la vía principal junto a la mediana, al que se
accedería desde la izquierda en el sentido de la marcha, de manera que se
acumulan en él los vehículos, y no se interfiere con la circulación de paso de
la vía principal. En el caso de que la vía principal no posea mediana, se puede
disponer una en el área de la intersección, para la acumulación de vehículos.
Resulta aconsejable, la instalación de un carril de deceleración, para eliminar
cualquier interacción con el flujo de paso. Con esta configuración, el giro
hacia la izquierda se realiza cortando una sola de las corrientes del trá fico
principal.
Aprovechando
la existencia de mediana se puede dotar al giro a la izquierda desde la vía
secundaria de un carril de espera, o incluso, de un carril de aceleración, con
entrada por la izquierda.
Figura
nº 32
Figura nº 32. Intersección de N-435 con
A-495. Provincia de Huelva.
Figura
nº 33
Supongamos que se ha de diseñar una intersección a la
que acceden tres ramales, dos correspondientes a la vía principal, y el último
correspondiente a la secundaria. Se conoce la Intensidad Media Diaria en cada
uno de estos ramales, que alcanza los 2.500 vehículos en el acceso A, 500
vehículos en el acceso B y 2.500 vehículos de intensidad media diaria en el
acceso C. Si se consultan estos datos en el gráfico anterior el punto que
resulta i ndica que la solución más adecuada para esta intersección será la de
instalar un carril de espera en la mediana de la vía principal, debido a la
elevada intensidad media diaria en los accesos de la vía principal. Al encontrarse
este punto dentro del polígono delimitado por los puntos 1-2-3-4 y 5, el giro a
la izquierda desde la vía principal a la secundaria podría resolverse mediante
un ramal semidirecto o cayado.
6.2.-
Intersecciones en Y.-
Generalmente, una intersección con esta morfología
corresponde a la bifurcación de una carretera convencional de calzada única. La
principal dificultad estriba en los giros a la izquierda, en especial el que
corresponde al menor ángulo de giro.
En estos casos, es deseable
realizar una remodelación de los tramos, convirtiendo esta intersección en T,
para mejorar la seguridad. Si no es posible
Esta solución presenta
varios inconvenientes: la aparición de una incorporación por la izquierda; la
aparición del tramo de trenzado que puede producirse con los vehículos que
pretenden realizar el otro giro a la izquierda y la gran superficie que ocupa
esta intersección.
Figura
nº 34
7.-
INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES.-
Constituyen el caso más
frecuente de cruce entre do s vías. Cada uno de los accesos da lugar a tres
movimientos:
·
Un
movimiento de paso de los vehículos que siguen por la vía principal.
·
Un
giro a la derecha, que generalmente no presenta especiales dificultades.
·
Un
giro a la izquierda, cuyo tratamiento caracterizará la intersección.
En
las intersecciones de cuatro tramos rigen los principios expuestos para las
intersecciones de tres tramos, como el tratamiento de los giros a la derecha, o
la posibilidad de remodelar los tramos para obtener án gulos de cruce
convenientes. Asimismo, hay que jerarquizar las vías, para dar un tratamiento
preferente a aquélla que presente un tráfico de mayor intensidad .
7.1.-
Intersecciones en cruz.-
El ángulo de corte entre las dos vías no difiere d el
ángulo recto en más de 25º, y todos los cruces se realizan a nivel. La
regulación del tráfico se realiza mediante prioridad fija, o prioridad
alternativa, regulada por semáforos.
El
caso más simple es el que recoge la figura sigui ente, donde no hay isletas
canalizadoras, y los giros a la izquierda se realizan de manera directa. Esta
disposición sólo podrá adoptarse con intensidades de tráfico bajas, tanto en
los tráficos de paso como en los giros a la izquierda.
Figura
nº 35
La seguridad de la intersección se puede aumentar
ntroduciendo en la vía secundaria unas isletas divisorias tipo lágrima, pa ra
encauzar los giros a la izquierda, tal y como se representa en la siguiente
figura.
Figura
nº 36
Si la intensidad de los vehículos que giran a la
izquierda desde la vía principal es elevada, la espera en la vía principal
puede estorbar al tráfico de paso de esta vía, por lo que resulta recomendable
disponer de una zona de espera segregada del tráfico principal.
Figura nº 37. Glorieta partida.
Intersección de A-5000 con A-472. Huelva.
Esta
intersección presenta limitaciones en cuanto a la capacidad, ya que con
circulación intensa en la vía principal, los vehículos que cruzan por la vía
secundaria han de esperar a la aparición de un hueco simultáneo en las dos
corrientes del tráfico principal, lo que origina problemas de acum ulación de
estos vehículos cuando existe una cierta intensidad de tráfico.
Cuando las intensidades de
circulación son elevadas se puede optar por semaforizar la intersección, para
dar prioridad alternativa de paso en ambas vías. Sin embargo, esta regulación
resulta adecuada especialmente para vías urbanas, mientras que en vías
interurbanas la solución óptima puede pasar por segregar los distintos
movimientos cuando las intensidades de circulación en todos los accesos son
elevadas.
En
las intersecciones de cuatro tramos, al igual que en el caso de intersecciones
de tres tramos, puede disponerse en la mediana un carril de deceleración y
espera para los vehículos que pretenden realizar el giro a la izquierda desde
la vía principal, de manera que no se obstaculice el tráfico de paso en la vía
principal. Con esta configuración se consigue que los vehículos que giran
atraviesen
únicamente
una de las corrientes de tráfico en sent ido opuesto.
Figura
nº 38
Con esta solución, es conveniente que los giros a la
izquierda desde la vía principal no se crucen, por lo que se adopta esta
disposición denominada “giro a la indonesia”. Esta configuración es
especialmente recomendable cuando la intersección se encuentra semaforizada, ya
que pueden realizarse, en una misma fase de verde, dos de estos giros a la
izquierda.
Cuando la intensidad en los cuatro accesos es elevada y
similar en todos ellos, la morfología de la intersección adecuada es la
canalización completa, que incluye carriles de espera en mediana en cada uno de
los accesos, y una isleta canalizadora para facilitar la incorporación de los
vehículos que realizan el giro a la izquierda al flujo principal del ramal al
que acceden.
Figura
nº 39
En
ocasiones, uno de los giros a la izquierda puede ser predominante sobre el
resto de los movimientos de la intersección, lo que puede originar la necesidad
de segregar este movimiento y alejarlo del resto de puntos de conflicto.
Figura
nº 40
Para
facilitar la incorporación de los vehículos que han girado a la izquierda se
puede habilitar un carril de aceleración en la vía a la que se accede, de
manera que en un primer paso se cruza uno de los sentidos de circulación de la
vía, y en un segundo paso se converge con el tráfico del mismo s entido,
normalmente regulado con un ceda el paso.
7.2.-
Intersecciones en “X”.-
En el caso de una intersecciones en “X”, siguiendo el
principio de perpendicularidad, es conveniente desviar la carretera de menor
importancia para transformar la “X” en cruz, o en dos “T”.
8.-
INTERSECCIONES DE MÁS DE CUATRO RAMALES.-
Las intersecciones de más de cuatro
ramales con pr ioridad fija de paso presentan un elevado número de puntos de
conflicto. Incluso en el caso de regularlos mediante prioridad alternativa
resultan muy complejos, y pueden parecer confusos a los conductores. Por ello,
deben evitarse en la medida de lo posible, realizando los cruces a distinto nivel,
o realizando una remodelación del nudo, dividiendo los puntos de conflicto que
aparecen en dos o más áreas de cruce distintas.
Figura
nº 41
Estas remodelaciones se han de plantear teniendo en
cuenta la importancia relativa del tráfico que accede por cada uno de los
ramales, tratando de mantener la continuidad de paso en los movimientos
principales.
Cuando
la importancia de los tramos que acceden es similar, la solución más adecuada,
en especial para zonas urbanas, será la g lorieta, en la que se establece
una corriente de tráfico que
gira en sentido antiho rario alrededor de una isleta central, por una calzada
anular, a la que se incorporan todos los vehículos que acceden a la glorieta y
de la que van saliendo conforme llegan a las salidas que les interesan. Esta
solución se emplea también en intersecciones de cuatro tramos, cuando todos los
giros a la izquierda presentan intensidades muy altas. Esta solución implica
una disminución de la velocidad delos vehículos que acceden a la misma.
Para
que su funcionamiento sea adecuado, es necesario que los vehículos que se
encuentran dentro de la calzada anular tengan preferencia sobre los vehículos
que incorporan a la misma, aunque se aproximen por la derecha, circunstancia que
no es la regulación habitual, por lo que se deberá señalizar muy claramente
para evitar confusión en los conductores.
La
capacidad de esta intersección puede llegar a ser superior a la de una
intersección canalizada. Sin embargo, si la intensidad de tráfico en los
ramales de acceso está descompensada, se provocan demoras de i mportancia en
los accesos de menor intensidad, con lo que su funcionamiento deja de ser
satisfactorio. La semaforización de las entradas no aumenta la capacidad, pero
puede evitar que la glorieta llegue a bloquearse.
Los ramales de acceso deben presentar un ángulo ad
ecuado para una correcta inserción de los vehículos en la calzada anular, ya
que si se realiza con una trayectoria demasiado perpendicular se pueden dar
fenómenos de cruce, y si el ángulo es demasiado pequeño, la inserción puede
realizarse a una velocidad excesiva. Si se incrementa el número de carriles en
la entrada a la calzada anular, se incrementan las posibilidades de entrada de
los vehículos. Asimismo, resulta conveniente colocar isletas encauzadoras para
ajustar la velocidad de entrada en la calzada anular. La calzada anular debe
presentar una anchura superior a la habitual de los carriles de circulación, al
ocupar los vehículos mayor superficie al describir la trayectoria curva Las
consideraciones realizadas para intersecciones con prioridad fija de paso
pueden aplicarse a las intersecciones semaforizadas. El semáforo se puede
emplear para optimizar el funcionamiento de la intersección: se pueden separar
en el tiempo los cruces, y también los puntos de conflicto relacionados con los
giros, principalmente a la izquierda, sin más que disponer fases especiales
para estos movimientos, combinados con carriles reservados para ellos. Esta
configuración da lugar a intersecciones más compactas que las no sem
aforizadas. En el proyecto hay que considerar además los movimientos de los
peaton es en la zona, y si existe algún otro grupo de usuarios que precise
especial p rotección: ciclistas, niños, etc.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario